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Vers des transports publics pour tous à Bruxelles: une évaluation de scénarios de design inclusif
Publié le 18 septembre 2025
– Mis à jour le 18 septembre 2025
L’accessibilité des transports publics reste un défi majeur pour les personnes en situation de handicap. À l’occasion de la Semaine de la Mobilité 2025, une étude compare quinze scénarios pour rendre le réseau de la STIB plus inclusif. Un article paru dans Brussels Studies avec la contribution de Frédéric Dobruszkes (ULB).
« La mobilité pour tous » : telle est la thématique de la Semaine de la Mobilité 2025. Si les initiatives destinées à encourager les modes de déplacement plus durables se multiplient, force est de constater qu’ils sont souvent hors de portée des personnes en situation de handicap. Lorsque les transports publics sont adaptés, ils aident pourtant ces personnes à participer à la vie sociale, culturelle, éducative et économique. Dans le 206e numéro de Brussels Studies, Frédéric Dobruszkes (Université libre de Bruxelles), Martin Grandjean et Arthur Nihoul (Université catholique de Louvain) comparent quinze scénarios visant à améliorer l’inclusivité du réseau exploité par la STIB à Bruxelles.
Élaborés en concertation avec la STIB, Bruxelles Mobilité et le Collectif Accessibilité Wallonie-Bruxelles (CAWaB), les scénarios combinent des améliorations sur le réseau de métro ou sur l’ensemble du réseau de surface, tant en matière d’aménagement des arrêts que du remplacement ou de l’adaptation des véhicules. Certains scénarios se focalisent sur les principaux nœuds du réseau afin de faciliter les correspondances. Grâce à la collaboration de l’opérateur de transports et de l’administration régionale, les auteurs sont en mesure d’établir une échelle classant les différents scénarios selon le niveau d’ambition sur le plan financier.
Les scénarios les plus efficaces sont ceux qui ciblent les principaux nœuds du réseau et l’ensemble du métro, permettant ainsi une amélioration significative de l’accessibilité. À l’inverse, les scénarios limités à certaines lignes ou dispersés géographiquement produisent des résultats plus modestes, malgré des coûts parfois élevés.
Les résultats obtenus montrent aussi que les bénéfices de chaque scénario varient fortement selon les quartiers. Un trajet donné, entre un point de départ et une destination, peut être amélioré par un scénario, mais pas par un autre. Pour tester cela, les chercheurs ont modélisé plus de 43 000 itinéraires vers 20 destinations dispersées dans la Région bruxelloise, en tenant compte de contraintes spécifiques telles que l’absence de lacune entre quai et véhicule ou la présence de bandes podotactiles.
Pour les auteurs, l’hétérogénéité des résultats rend difficile la recommandation ferme d’un scénario plutôt qu’un autre. Ils appellent toutefois à poursuivre la recherche de scénarios visant à rendre plus inclusif le réseau, par exemple en repensant son tracé (et pas seulement l’amélioration de l’accessibilité aux quais et aux véhicules, considérée dans l’étude à réseau inchangé). Cette solution à moindre coût influencerait positivement les déplacements des personnes en situation de handicap, en réduisant les correspondances et en permettant de contourner le réseau souterrain tant que celui-ci n’est pas pleinement accessible à toutes et tous.
Les chercheurs rappellent en conclusion que la topologie d’un réseau de transport public n’est pas neutre et qu’à ce titre elle mérite un débat public. Elle dépend de choix importants à poser entre l’amélioration du réseau existant et des investissements d’ampleur, particulièrement lorsque les moyens ne sont pas ou peu disponibles.
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Élaborés en concertation avec la STIB, Bruxelles Mobilité et le Collectif Accessibilité Wallonie-Bruxelles (CAWaB), les scénarios combinent des améliorations sur le réseau de métro ou sur l’ensemble du réseau de surface, tant en matière d’aménagement des arrêts que du remplacement ou de l’adaptation des véhicules. Certains scénarios se focalisent sur les principaux nœuds du réseau afin de faciliter les correspondances. Grâce à la collaboration de l’opérateur de transports et de l’administration régionale, les auteurs sont en mesure d’établir une échelle classant les différents scénarios selon le niveau d’ambition sur le plan financier.
Les scénarios les plus efficaces sont ceux qui ciblent les principaux nœuds du réseau et l’ensemble du métro, permettant ainsi une amélioration significative de l’accessibilité. À l’inverse, les scénarios limités à certaines lignes ou dispersés géographiquement produisent des résultats plus modestes, malgré des coûts parfois élevés.
Les résultats obtenus montrent aussi que les bénéfices de chaque scénario varient fortement selon les quartiers. Un trajet donné, entre un point de départ et une destination, peut être amélioré par un scénario, mais pas par un autre. Pour tester cela, les chercheurs ont modélisé plus de 43 000 itinéraires vers 20 destinations dispersées dans la Région bruxelloise, en tenant compte de contraintes spécifiques telles que l’absence de lacune entre quai et véhicule ou la présence de bandes podotactiles.
Pour les auteurs, l’hétérogénéité des résultats rend difficile la recommandation ferme d’un scénario plutôt qu’un autre. Ils appellent toutefois à poursuivre la recherche de scénarios visant à rendre plus inclusif le réseau, par exemple en repensant son tracé (et pas seulement l’amélioration de l’accessibilité aux quais et aux véhicules, considérée dans l’étude à réseau inchangé). Cette solution à moindre coût influencerait positivement les déplacements des personnes en situation de handicap, en réduisant les correspondances et en permettant de contourner le réseau souterrain tant que celui-ci n’est pas pleinement accessible à toutes et tous.
Les chercheurs rappellent en conclusion que la topologie d’un réseau de transport public n’est pas neutre et qu’à ce titre elle mérite un débat public. Elle dépend de choix importants à poser entre l’amélioration du réseau existant et des investissements d’ampleur, particulièrement lorsque les moyens ne sont pas ou peu disponibles.
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